中国之最代0(中国高铁如何跑到了世界最前头？
郑胜辉学习和思考的第2029天，中国高铁的发展之路让人感慨万分。从最初的震撼于日本新干线的高速技术，到现今中国高铁领跑全球，这一路走来，我们经历了巨大的变革。高铁不仅改变了我们的出行方式，更对经济和社会产生了深远的影响，成为展示中国先进工业和科技水平的名片。
回顾世界铁路发展史，与其他国家相比，中国高铁的起步似乎较晚。但在那个特殊的历史时期，中国铁路人怀揣梦想，开始了对更快速度的追寻。尽管当时的中国铁路基础设施落后，但我们的科技人员一直在默默努力，积极探索高铁技术。他们走出国门，参与国际交流，深入了解各国的高铁技术。
虽然当时的中国面临着诸多困难，经济基础薄弱，但我们的铁路人从未放弃。他们像家境贫寒的学子一样，一边认真学习，一边等待国家的富裕。终于，在进入21世纪之际，我们有了足够的财力物力去建设高铁。
想要建设高铁，首先需要新型列车。过去的火车多为蒸汽机车和内燃机车，速度较慢，无法满足高速铁路的需求。幸运的是，随着技术的发展，我们终于拥有了适合高速运行的列车。这些列车在中国中车的生产线上诞生，成为中国高铁发展的有力支撑。
中国高铁的发展史，是一部充满艰辛与奋斗的历史。从自行摸索、国外技术的消化到反超阶段，每一个阶段都凝聚了无数铁路人的智慧和汗水。《大国速度》这本书，作者徐厚广以丰富的亲身经历和史料数据，为我们详细讲述了中国高铁的辉煌历程。
在书中，作者将中国高铁的发展史分为五个阶段，而从行业内部和专业角度来看，这三个阶段更为清晰地展现了中国高铁的发展历程：高铁技术的自行摸索阶段、国外技术的消化阶段、中国高铁的反超阶段。接下来，我们将一起走进这三个阶段，见证中国高铁如何一路领跑世界。
首先是高铁技术的自行摸索阶段。在1978年中国代表团乘坐日本新干线后，中国铁路人受到了极大的触动。他们开始积极探索高铁技术，科技界走在了最前边。由于当时的经济基础薄弱，现实情况使得我们无法立即开展高铁建设。
在这一阶段，我们的铁路人就像家境贫寒的学子一样，一边认真学习先进的铁路技术理念，一边等待国家的富裕。他们积极参与国际交流，了解各国的高铁技术。尽管面临诸多困难，但他们从未放弃对更快速度的追寻。直到即将进入21世纪之际，我们才有了足够的财力物力去建设高铁。这一切的一切都离不开无数铁路人的辛勤付出和不懈奋斗。自上世纪末起，中国的铁路事业迎来了前所未有的发展高峰。从1995年至2005年，这十年间，中国铁路车辆生产厂如雨后春笋般涌现出多种新型高速火车。尽管这些先驱者代表着当时中国铁路技术的探索与开拓，但由于稳定性方面的不足，它们并未能投入实际运营。其中，“中华之星”新型火车无疑是这一时期的杰出代表。
“中华之星”汇聚了当时最顶尖的研发资源，采用了大量我国自主研发的先进技术。冲刺试验中，它曾创下了惊人的321.5公里/小时的速度记录，被誉为“中国铁路第一速”，是彼时被寄予厚望的列车型号。好景不长，“中华之星”在试验阶段就暴露出稳定性问题。就在创下速度神话的次日，它就在路上遭遇了问题，试验被迫中止。随后的争论中，“中华之星”虽然进入量产阶段，但最终仅作为临时客车使用了一段时间。
2013年2月28日下午，“中华之星”列车被缓缓牵引进博物馆，标志着它从历史舞台走向收藏室。在中国铁道博物馆，这列传奇的列车依然静静陈列。如何解读这段历史呢？“中华之星”无疑代表了一个时代的技术高度，它创造了速度神话，身披自主化设计生产的神奇光环。它也面临着故障频发、稳定性不足的问题，大量零部件依赖进口，国产化率不高。这一切都使得它难以担当中国高速列车的主力车型。
这些实验车型的经历，推动了我国高铁的自主研发水平的大幅提升。在高铁建设的艰难岁月里，铁道部还对中国庞大的旧有铁路网进行了提速改造，为之后的高铁项目打下了坚实基础。从1997年至2004年，中国铁路经历了五次大规模的提速，诞生了T字头的特快列车、Z字头的直达列车等我们今天熟悉的列车类型。经过这五次提速，列车运营最高时速提升到了160公里，全国旅客列车运营的平均时速也有了显著提升。
进入2007年，中国铁路迎来了第六次大提速，这次提速与前五次有着本质的区别。新一代列车——“和谐号”动车组闪亮登场，它的出现正式开启了中国高铁时代的大门。从“和谐号”开始，我们转向了对国外技术的消化吸收。此前的研发经历告诉我们，单靠自己的力量一步到位实现高铁技术的突破并不容易。我们在2004年明确了未来中国铁路技术引进的总原则：引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌。
这三句话虽简单，但背后蕴含的理念却深远。引进先进技术意味着不能闭门造车，要站在巨人的肩膀上前进；联合设计生产则确保我们不仅能引进产品，更能引进技术，深入了解其背后的原理；打造中国品牌则意味着我们要在引进的基础上不断创新，形成自己的品牌特色。战略只是成功的一半，执行同样关键。在执行过程中，我们需要警惕可能出现的陷阱，确保技术的真正引进和消化。
从“中华之星”到“和谐号”，中国高铁的发展历程充满了曲折与探索。今天，我们站在高铁时代的新起点上，回顾过去，展望未来，我们有理由相信，中国高铁将继续走向世界舞台的中央。经过深入分析这些案例，铁道部意识到问题的关键在于寻找“战略买家”，即能够引领整个行业采购的买家。为了在技术引进上取得突破，铁道部毅然决定整合国内资源，扮演这一战略买家的角色。
铁道部针对第六次大提速所需的高铁动车组进行了大规模招标，一次性采购140列动车组，这一规模在世界高铁史上罕见。考虑到后续至少还需建设12000公里的高铁新线路，全球咨询机构一致认定，中国已成为世界高速铁路市场的领跑者。对于国外高铁巨头而言，这无疑是一块巨大的蛋糕，谁也不想错过。
铁道部如何确保这些国外巨头真正转让技术呢？为此，铁道部采取了一系列策略。他们设定了硬性规定，要求参与投标的国外企业必须与中国的企业签订技术转让合同，否则将被排除在中国高铁市场之外。
铁道部建立了“技术转让实施评价”机制。这一机制要求对企业的技术转让效果进行评价，评价的对象是与国外巨头合作的中国企业。简而言之，合同款项的支付不是一次性的，而是根据技术转让的实际效果进行考量和支付。这种考核方式促使外国企业倾尽全力传授其核心技术。
铁道部明确了合作的国内企业范围，指定仅与两家企业——中国南车和中国北车进行合作。这两家企业是当时国内最大的铁路车辆生产商，现已合并为中国中车。这一决策确保了仅有两家企业能够参与竞争，形成了类似选拔赛的格局。
当时，有四家拥有先进高铁技术的国外企业希望进入中国高铁市场，分别是德国的西门子、法国的阿尔斯通、日本的川崎重工和加拿大的庞巴迪。为了竞争仅有的两个合作名额，这四家企业展开了激烈竞争。其中，庞巴迪通过与中方成立合资公司的方式，成功获得了市场准入。其余三家则为了投标资格展开了激战。
中国南车与川崎重工最早确定了合作关系。早在1985年，双方就签订了友好合作协议，并一直保持友好关系。在谈判过程中，双方仍进行了艰苦的博弈。据一位亲历者回忆，有一次谈判持续了三天三夜。在关键时刻，双方代表甚至累得坐在椅子上就睡着了。
招标结束，合同签署，真正的挑战在于如何将引进的技术转化为自己的实力。为了解决这个问题，中方精心规划了一条学习路径。整个生产过程被划分为三个阶段，涉及140列动车组的制造。每一阶段的实施都细致入微，从最初的完全依赖国外生产和技术培训，到逐渐实现国产化，每一个细节都经过严格测试。技术人员用生动的语言形容这三个阶段：“他们干我们看”，“我们干他们看”，再到最后的“我们自己干”。这个过程不仅是对技术的复制，更是对技术的深化理解和创新。
当我们谈论高铁的国产化率时，必须明白，国产化率只是一个开始，真正的挑战在于技术的自主化。我们的铁路工人不仅仅满足于生产零部件，他们追求的是技术的自主设计，是知识产权的掌握。
到了2008年，中国高铁进入了一个全新的阶段。京津城际高铁的开通标志着中国高铁的快速发展。与此铁道部和科技部的联合行动决定研发具有自主知识产权的时速350公里以上的中国高速列车。这是一次大规模科技攻关的联合行动，涉及多家科研机构和数以万计的科研人员。通过众多机构的合作和无数次试验，最终推出了具有自主知识产权的第二代动车组，实现了技术的自主化。
这一路的历程并不容易，但通过不懈的努力和合作，中国的高速列车技术已经走在世界前列。到了2015年，中国的第三代动车组正式亮相，实现了从国产化到自主化的跨越，从模仿到正向研发的转变。正向研发意味着我们根据需求进行技术设计，研发出适应市场需求的新型高速动车组。这是中国高铁技术的巅峰之作，也是我们国家科技实力的象征。在当下这个时代，中国已然将技术标准统一，构建起纯正的“中国标准”体系。要知道，高铁动车组的世界舞台上，并无一个统一的国际标准。日本、法国、德国等各国均有各自独特的技术标准，这些标准间的差异犹如千山万水，使得各国生产的动车互不兼容。尽管在第一代动车组时期，我们自主研发的产品已经驰骋在中华大地之上，但由于技术标准的各异，一条线路上的列车可能无法行驶至另一条线路，列车的车头与车厢也无法随意搭配，零件之间的互换变得异常困难。当我们迈入了第三代动车组，并统一采用中国标准后，无论是设计、制造还是使用，其通用性都获得了质的飞跃。
此书于2017年3月问世，当时作者笔下的第三代动车组被冠以“中国标准动车组”之名。而今，我们知道这一代动车组已经拥有了新的名字——“复兴号”。此书虽然记录到2016年的高铁历程，但中国人对技术的追求却从未止步。例如时速600公里的磁悬浮技术，在不久前的2021年，已经投入实际使用的列车正式下线。我国也正在积极探索时速高达1200公里的“超高速管道列车”技术，未来这一天或许真的能够实现。
回溯过往，大多数中国人对高速铁路的初步了解，源于1978年的一则新闻。那一年，中国代表团访问日本时，乘坐了从东京前往京都的东海道新干线。自此以后，中国高铁的发展经历了三个重要阶段：自行摸索阶段、国外技术的消化阶段、中国高铁的反超阶段。
在高铁技术的自行摸索阶段，我国研发了众多新型火车，这些实验车型不仅提升了我国高铁的自主研发水平，同时也意识到依靠自身研发实现一步到位仍然存在诸多挑战。正是这样的认知促使我们转向对国外先进高铁技术的学习与吸收。
在技术的消化阶段，铁道部充分利用国内资源，发挥其战略买家的优势，成功吸引了德国、日本、法国等国家的先进高铁技术。通过经历“僵化”、“固化”、“优化”三个阶段，我们逐步消化了这些国外技术。
在中国高铁的反超阶段，我们集中优势科研力量，不仅实现了高铁生产的国产化，更完成了高铁设计的自主化，最终骄傲地宣布高铁的中国标准时代来临。
撰稿人陈章鱼与脑图刘艳共同为导图工坊贡献智慧结晶。